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유럽지역의 국제복합운송 목차 * 북미, 유럽지역의 국제복합운송 목차 북미,북미지역의 국제복합운송 1) 북미동맹의 특징 해운업계에 있어서는 100년 이전부터 해운동맹U이라는 동업자 간의 국제 카르텔조직이 결성되고 있었다. 유럽동맹의 특징 5. 유럽의 국제복합일관운송형태 1) 유럽동맹이 제공하는 복합운송 2) 컨테이너 서비스의 대상항 선정 3) 영국의 내륙운송형태 4) 대륙의 내륙운송형태 북미, 유럽지역의 국제복합운송 1. 북미동맹의 특징 2. 해운동맹은 그 운영형태에 따라 폐쇄형 동맹(closed conference)과 개방형 동맹(open conference)으로 크게 나눌 수 있다. 운송수배자인 포워더 3. 육상서비스 연장과 수송방법의 편성 3. 유럽지역의 국제복합운송 1. 운송 면에서 본 유럽의 특징 2. 육상서비스  ......

 

 

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북미, 유럽지역의 국제복합운송 보고서

 

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북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

북미, 유럽지역의 국제복합운송

목차

 

북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

Ⅰ. 북미지역의 국제복합운송

 

1. 북미동맹의 특징

2. 육상서비스 연장과 수송방법의 편성

3. 화주요청에 따른 수송방법과 NVOCC 복합운송

 

Ⅱ. 유럽지역의 국제복합운송

 

1. 운송 면에서 본 유럽의 특징

2. 운송수배자인 포워더

3. NVOCC가 된 포워더

4. 유럽동맹의 특징

5. 유럽의 국제복합일관운송형태

1) 유럽동맹이 제공하는 복합운송

2) 컨테이너 서비스의 대상항 선정

3) 영국의 내륙운송형태

4) 대륙의 내륙운송형태

북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

1. 북미지역의 국제복합운송

 

1) 북미동맹의 특징

 

해운업계에 있어서는 100년 이전부터 해운동맹U이라는 동업자 간의 국제 카르텔조직이 결성되고 있었다. 해운동맹은 그 운영형태에 따라 폐쇄형 동맹(closed conference)과 개방형 동맹(open conference)으로 크게 나눌 수 있다...북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

 

 

 

목차

 

* 북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

Ⅰ. 북미지역의 국제복합운송

 

1. 북미동맹의 특징

2. 육상서비스 연장과 수송방법의 편성

3. 화주요청에 따른 수송방법과 NVOCC 복합운송

 

Ⅱ. 유럽지역의 국제복합운송

 

1. 운송 면에서 본 유럽의 특징

2. 운송수배자인 포워더

3. NVOCC가 된 포워더

4. 유럽동맹의 특징

5. 유럽의 국제복합일관운송형태

1) 유럽동맹이 제공하는 복합운송

2) 컨테이너 서비스의 대상항 선정

3) 영국의 내륙운송형태

4) 대륙의 내륙운송형태

북미, 유럽지역의 국제복합운송

 

1. 북미지역의 국제복합운송

 

1) 북미동맹의 특징

 

해운업계에 있어서는 100년 이전부터 해운동맹U이라는 동업자 간의 국제 카르텔조직이 결성되고 있었다. 해운동맹은 그 운영형태에 따라 폐쇄형 동맹(closed conference)과 개방형 동맹(open conference)으로 크게 나눌 수 있다. 폐쇄형 동맹은 영국선사 주도하에 발달한 것으로서 가장 대표적인 것이 유럽동맹이다. 미국에서는 독점금지사상이 매우 강해 북미항로에서는 미국법률상 개방형 동맹결성밖에 인정하고 있지 않다. 개방형(open)이란 동맹에의 가입이나 탈퇴가 자유롭다는 것이다. 폐쇄형 동맹은 매우 강력한 카르텔조직이므로 유럽항로에서는 장기간에 걸쳐 비교적 안정된 항로경영을 하고 있다. 이에 비해 북미항로에서는 개방형 동맹에 가입하고 있는 각 선사가 언제든지 동맹과는 별도로 자유로운 서비스나 독자적인 운임을 제공할 수 있기 때문에 항로경영이 대단히 불안정하다.

일반적으로 개방형 동맹은 선북조정기능이 약하며 동일한 화물에 대해서는 가맹선사가 모두 동일운임으로 수송한다는 것을 합의한 단순한 운임협정(rate agreement)이라는 색채가 강하다. 미국에서는 1984년에 해운동맹의 존립방향을 시정한 신해사법이 제정되었기 때문에 개방형으로 원래 구속력이 약한 북미동맹은 더욱 약체화되고 말았다. 즉 IA이라는 새로운 제도로 각 가맹선사는 동맹의 협정운임에 반드시 따를 필요가 없고 독자적인 운임을 언제든지 시장에 제시할 수 있게 되었다. 동맹의 힘에 의해 이를 저지할 수 없으며 저지하면 법률위반이 된다. 따라서 화주에 제공할 서비스 기준을 동맹 내부에서 체결하더라도 반드시 유효하게 작용하지 않는다. 결국 현재의 북미동맹은 동업자가 모여 협의할 정도의 조직에 불과하며 항로질서유지에 기여할 기구가 아니라는 것이다.

신해사법이 제정된 이후 선사 간의 경쟁은 더욱 치열해져 운임은 급격히 떨어져 북미항로에 배선했던 선사가 거의 경영할 수 없는 상태에 이르게 되었다. 이 항로에 이때까지 남아 있던 극동-북미 간의 각 해운동맹으로부터 가맹선사의 탈퇴가 잇달아 항로는 혼란을 거듭하였으나, 재차 협의한 결과 극동-북미항로에서도 새로운 운임협정이 결성되고 있다. 이 가운데서도 최근 특기할 만한 동향으로는 동맹에 가입하고 있지 않는 동맹외선을 포함한 주요 선사 간에 항로 질서의 안정과 개선을 위해 1998년 11월 태평양항로협의협정(TPDA : trans pacific discussion agreement) 및 태평양항로안정화협정(TSA : trans pacific stabilization agreement)이라는 협정이 체결되어 자유경쟁이 촉진되고 있는 불안정한 북미항로에서 운임회복노력을 하고 있다.

 

2) 육상서비스 연장과 수송방법의 편성

 

사실 재래선이 취항하고 있던 당시 화주에 의해 곤포된 화물은 그대로 선적되어 선박의 속력이나 기항지도 각 선사에 의해 그 나름대로의 특징이 있었다. 또한 화물을 어떻게 적부하고 안전수송을 하는가의 대응방법에는 선원의 질에 따라 차이가 있었다. 그러나 컨테이너선이 등장하자 재래선시대처럼 각 선사의 특징이나 세일즈 포인트(sales point)가 점차 없어지고 화물의 수송기술 면에서 별 차이가 없어졌다. 이처럼 균일화된 수송상태에서 벗어나 항만에서 내륙으로 서비스내용에 부가가치를 추가한 것이 복합운송이다.

컨테이너 수송을 개시

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